Subaru Subaru EJ257 Dane techniczne

Subaru EJ257 to 2,5-litrowy, turbodoładowany silnik benzynowy typu bokser (o przeciwległych cylindrach poziomych), produkowany w latach 2004-2014, stosowany jako flagowy silnik Impreza WRX STI, a także Forester STI i Legacy GT, i jeden z najczęściej tuningowanych i cenionych przez entuzjastów silników w historii Subaru. Bazując na szerszej platformie EJ, z mocniejszym blokiem silnika o zamkniętym pokładzie, specjalnie zaprojektowanym, by wytrzymać wyższe ciśnienia doładowania, EJ257 został zaprojektowany jako wariant osiągowy w szerszej rodzinie EJ.

Generując 305 KM i 393 Nm momentu obrotowego z pojedynczej turbosprężarki i stosunkowo niskiego, jak na tego typu silnik, stopnia sprężania 8,2:1, by bezpiecznie wspierać doładowanie, poziomy układ EJ257 nadaje WRX STI wyjątkowo niski środek ciężkości, przyczyniając się bezpośrednio do jego słynnej równowagi prowadzenia, podczas gdy charakterystyczny dźwięk wydechu – efekt nierównych długości kolektora wydechowego silnika bokser – jest natychmiast rozpoznawalny nawet dla osób niebędących entuzjastami. W połączeniu z symetrycznym systemem napędu na cztery koła Subaru, EJ257 stał się ściśle powiązany z osiągami drogowymi inspirowanymi rajdami przez lata 2000. i wczesne lata 2010., i pozostaje jednym z najczęściej modyfikowanych silników turbodoładowanych swojej ery, dzięki silnemu wsparciu rynku akcesoriów i dobrze poznanej ścieżce tuningu.

Posiadanie EJ257 wymaga świadomości kilku dobrze udokumentowanych problemów. Jest naprawdę wrażliwy na jakość paliwa i wymaga konsekwentnie paliwa premium, by uniknąć spalania stukowego i chronić proces spalania przy wysokim stopniu sprężania i wysokim doładowaniu. Problemy z uszczelką pod głowicą, szersza troska całej rodziny EJ, pozostają aktualne w EJ257, i każdy używany egzemplarz powinien być dokładnie sprawdzony pod kątem stanu układu chłodzenia i wcześniejszych napraw uszczelki pod głowicą; blok o zamkniętym pokładzie pomaga trwałości pierścieni tłokowych, ale nie eliminuje ryzyka awarii uszczelki pod głowicą. Awaria pierścienia tłokowego (ringland) sama w sobie jest dobrze znanym ryzykiem w silnikach modyfikowanych, szczególnie tych wystrojonych agresywnie bez odpowiedniego wspierającego osprzętu, dlatego historia strojenia i modyfikacji samochodu powinna być dokładnie zbadana przed zakupem. Pasek rozrządu jest kluczowy w tym silniku interferencyjnym i musi być wymieniany zgodnie z harmonogramem bez wyjątku. Zużycie oleju może być podwyższone, szczególnie w egzemplarzach modyfikowanych, pracujących przy wyższych poziomach doładowania, a opóźnienie turbo jest zauważalne jak na współczesne standardy, biorąc pod uwagę konstrukcję pojedynczej turbosprężarki bez zmiennej geometrii. Poziomy układ sprawia też, że większe naprawy, w tym wymiana uszczelki pod głowicą, są znacznie bardziej pracochłonne – a przez to droższe – niż w porównywalnym silniku rzędowym, często 20-30 godzin pracy warsztatu poza częściami.