Subaru EJ20/EJ25 Dane techniczne

Subaru EJ20/EJ25 to rodzina silników benzynowych typu bokser (o przeciwległych cylindrach poziomych, czterocylindrowych), produkowana w latach 1989-2019, obejmująca pojemności od 2,0 do 2,5 litra oraz konfiguracje zarówno wolnossące, jak i turbodoładowane, stanowiąca kręgosłup gamy pojazdów Subaru z napędem na cztery koła przez trzy dekady, w tym Impreza WRX/STI, Legacy, Outback i Forester. Niewiele rodzin silników jest tak ściśle związanych z tożsamością producenta – poziomy układ EJ i jego rajdowe warianty turbodoładowane zdefiniowały, co oznaczało „Subaru” dla entuzjastów na całym świecie.

Konfiguracja pozioma, z parami tłoków poruszającymi się na zewnątrz i do wewnątrz przeciwnie do siebie, zamiast w górę i w dół w linii, nadaje rodzinie EJ nietypowo niski jak na napędzane nią pojazdy środek ciężkości – prawdziwą korzyść dla prowadzenia, z jakiej słyną modele AWD Subaru – wraz z nieodłącznie dobrym wyważeniem pierwszego i drugiego rzędu oraz charakterystycznym dźwiękiem wydechu płaskiej czwórki, rozpoznawalnym nawet dla osób niebędących entuzjastami. W całej rodzinie moc waha się od około 150 KM w wolnossących, nieturbodoładowanych zastosowaniach Legacy i Forester do 310 KM w najmocniejszych turbodoładowanych wariantach WRX STI, ze stopniami sprężania od zaledwie 8,2:1 w wersjach turbo o wysokim doładowaniu do 10,0:1 w wariantach wolnossących. Turbodoładowane wersje rodziny EJ w szczególności zbudowały ogromną reputację w rajdowym sporcie motoryzacyjnym, przyczyniając się bezpośrednio do wielu zwycięstw Subaru w Rajdowych Mistrzostwach Świata.

Najbardziej znaczącym i powszechnie znanym problemem rodziny EJ jest awaria uszczelki pod głowicą, szczególnie w wolnossących wersjach 2,5-litrowych, problem na tyle poważny, że praktycznie każdy potencjalny kupujący Subaru z silnikiem EJ powinien być tego świadomy i powinien dokładnie sprawdzić stan układu chłodzenia oraz historię napraw uszczelki pod głowicą przed zakupem. Pasek rozrządu jest absolutnie kluczowy w tej konstrukcji silnika interferencyjnego i musi być wymieniany co 100 000 km bez wyjątku – awaria paska powoduje natychmiastowe i kosztowne uszkodzenie zaworów. W wariantach turbodoładowanych, szczególnie w wysokoosiągowym EJ257, awarie pierścienia tłokowego (ringland) są dobrze znanym ryzykiem, gdy silnik był agresywnie wystrojony bez odpowiadających ulepszeń osprzętu, więc historia tuningu i wspierających modyfikacji modyfikowanego egzemplarza powinna być dokładnie zbadana. Poziomy układ, choć doskonały dla prowadzenia, sprawia, że wiele rutynowych napraw jest bardziej czasochłonnych – a przez to droższych w robociźnie – niż w równoważnym silniku rzędowym, ponieważ głowice cylindrów są umieszczone nisko i po bokach, a nie na wierzchu bloku. Zużycie oleju to również dość powszechna skarga w egzemplarzach o wyższym przebiegu i powinno być monitorowane poprzez regularne kontrole poziomu.