Subaru EJ257 Especificaciones técnicas

El Subaru EJ257 es un motor de gasolina de cuatro cilindros horizontales opuestos ("bóxer") y 2.5 litros con turbo, fabricado entre 2004 y 2014, utilizado como motor insignia del Impreza WRX STI, así como del Forester STI y el Legacy GT, y uno de los motores más preparados y celebrados por los entusiastas en la historia de Subaru. Construido sobre la plataforma EJ más amplia, con un bloque motor de cárter cerrado más robusto, específicamente para soportar presiones de sobrealimentación más altas, el EJ257 se diseñó como la variante de rendimiento superior dentro de la familia EJ.

Con 305 CV y 393 Nm de par gracias a un único turbocompresor y una relación de compresión comparativamente baja, de 8.2:1, para soportar con seguridad la sobrealimentación, la disposición horizontal opuesta del EJ257 le da al WRX STI un centro de gravedad notablemente bajo, contribuyendo directamente a su reconocido equilibrio de manejo, mientras que su característico sonido de escape -producto del colector de escape de longitud desigual propio del motor bóxer- es reconocible al instante incluso para quienes no son entusiastas. Combinado con el sistema de tracción total simétrica de Subaru, el EJ257 quedó estrechamente asociado con el rendimiento de carretera de inspiración rallystica a lo largo de la década de 2000 y principios de la de 2010, y sigue siendo uno de los motores turboalimentados más modificados de su época gracias a un fuerte respaldo del mercado de accesorios y a un camino de preparación bien conocido.

Ser propietario de un EJ257 exige conocer varios problemas bien documentados. Es genuinamente sensible a la calidad del combustible y exige combustible premium de forma constante para evitar el picado y proteger el proceso de combustión de alta compresión y alta sobrealimentación. Los problemas de junta de culata, una preocupación más amplia de la familia EJ, siguen siendo relevantes en el EJ257, y cualquier ejemplar usado debe revisarse cuidadosamente en cuanto al estado del sistema de refrigeración y a cualquier trabajo previo en la junta de culata; el bloque de cárter cerrado ayuda a la durabilidad de las zonas de los aros del pistón, pero no elimina el riesgo de fallo de junta de culata. El propio fallo de las zonas de los aros del pistón es un riesgo bien conocido en motores modificados, particularmente aquellos preparados de forma agresiva sin el hardware de apoyo adecuado, y el historial de preparación y modificación de un coche debe examinarse con detenimiento antes de comprar. La correa de distribución es crítica en este motor de interferencia y debe sustituirse según lo previsto sin excepción. El consumo de aceite puede ser elevado, especialmente en ejemplares modificados que funcionan con niveles de sobrealimentación más altos, y el retardo del turbo es perceptible para los estándares actuales dado su diseño de turbo único sin geometría variable. La disposición horizontal opuesta también hace que las reparaciones importantes, incluida la sustitución de la junta de culata, requieran considerablemente más mano de obra -y por tanto resulten más caras- que en un motor en línea comparable, a menudo entre 20 y 30 horas de taller además de las piezas.