Honda B16A Spécifications techniques

Le Honda B16A est un moteur essence quatre cylindres en ligne atmosphérique de 1,6 litre produit de 1989 à 2001, l'un des premiers et des plus influents membres de la série B de Honda, et le moteur le plus responsable d'avoir établi la réputation du VTEC parmi les passionnés du monde entier. Il a propulsé une gamme de modèles Honda et Acura sportifs incluant la Civic Si, la CRX, la Del Sol Si, et l'Acura Integra GS-R, et reste l'un des moteurs Honda les plus recherchés, à la fois pour des raisons nostalgiques et de performance.

Ce qui rendait le B16A remarquable à l'époque, c'était sa puissance spécifique : 160 ch pour seulement 1,6 litre, sans suralimentation, était un chiffre extraordinaire pour un moteur de série atmosphérique de son époque. Cela a été atteint grâce au système DOHC VTEC de Honda, qui bascule vers un profil de came beaucoup plus agressif au-dessus d'environ 5 500 à 6 000 tr/min, transformant le caractère du moteur d'une unité de banlieue docile à bas régime en un moteur sportif véritablement montant haut en régime alors que le compte-tours grimpe vers sa zone rouge d'environ 8 000 tr/min. Un taux de compression de 10,2:1, une construction légère en aluminium, et un usinage de culasse à respiration libre ont tous contribué à un moteur qui récompense une conduite énergique - ce qui est exactement ce que plusieurs générations de passionnés lui ont fait subir.

Cet enthousiasme pour l'usage à haut régime est également la source des points d'usure les plus connus du B16A. Les lobes de came VTEC eux-mêmes sont susceptibles de s'user à très fort kilométrage ou sous fonctionnement soutenu à haut régime, en particulier si la qualité de l'huile et les intervalles de vidange n'ont pas été strictement respectés ; le remplacement des arbres à cames n'est pas une dépense mineure lorsqu'il devient nécessaire. Le solénoïde VTEC, responsable du basculement entre les profils de came bas et haut, nécessite une huile véritablement propre pour fonctionner correctement - une huile bon marché ou des intervalles de vidange prolongés peuvent colmater ses fins conduits d'huile et rendre l'engagement du VTEC peu fiable ou le faire échouer complètement. Des fuites au joint de culasse peuvent se développer après environ 150 000 km, en particulier sur les moteurs ayant connu un usage fréquent et intensif, et le capteur de position d'arbre à cames et les composants de régulation du ralenti sont des points de défaillance courants et relativement mineurs sur les exemplaires vieillissants. La courroie de distribution est également critique sur ce moteur interférent et ne doit jamais être autorisée à dépasser son intervalle d'entretien.

Malgré ces éléments d'usure, le B16A a prouvé sa capacité à une durabilité remarquable même conduit durement et modifié, et il reste soutenu par l'une des plus grandes communautés de pièces aftermarket et de préparation de tous les moteurs de cette base de données, rendant la possession, la réparation, et l'amélioration directes même des décennies après la fin de la production.