Honda B16A Especificaciones técnicas

El Honda B16A es un motor de gasolina de cuatro cilindros en línea de 1.6 litros y aspiración natural, fabricado entre 1989 y 2001 como uno de los primeros y más influyentes miembros de la serie B de Honda, y el motor más responsable de forjar la reputación del VTEC entre los entusiastas de todo el mundo. Equipó una serie de modelos deportivos de Honda y Acura, incluidos el Civic Si, el CRX, el Del Sol Si y el Acura Integra GS-R, y sigue siendo uno de los motores de Honda más buscados, tanto por razones nostálgicas como de rendimiento.

Lo que hizo notable al B16A en su época fue su potencia específica: 160 CV desde solo 1.6 litros, sin turbo, era una cifra extraordinaria para un motor de producción de aspiración natural de su tiempo. Esto se logró gracias al sistema DOHC VTEC de Honda, que cambia a un perfil de leva mucho más agresivo por encima de aproximadamente 5500-6000 rpm, transformando el carácter del motor de una unidad dócil de uso diario a bajas revoluciones a un motor deportivo genuinamente de altas revoluciones a medida que el cuentarrevoluciones sube hacia su línea roja de unas 8000 rpm. Una relación de compresión de 10.2:1, una construcción ligera de aluminio y unos conductos de la culata de flujo libre contribuyeron a un motor que recompensa ser exigido a fondo, exactamente lo que varias generaciones de entusiastas le han hecho.

Ese entusiasmo por el uso a altas revoluciones es también el origen de los puntos de desgaste más conocidos del B16A. Los propios lóbulos de leva VTEC son susceptibles de desgaste con un kilometraje muy alto o un funcionamiento sostenido a altas revoluciones, particularmente si la calidad del aceite y los intervalos de cambio no se han mantenido de forma estricta; la sustitución del árbol de levas no es un gasto menor cuando resulta necesaria. El solenoide VTEC, responsable de cambiar entre los perfiles de leva bajo y alto, requiere un aceite genuinamente limpio para funcionar correctamente; un aceite barato o unos intervalos de cambio prolongados pueden obstruir sus finos conductos de aceite y hacer que el funcionamiento del VTEC se vuelva poco fiable o falle por completo. Pueden desarrollarse fugas en la junta de culata a partir de unos 150.000 km, especialmente en motores que han recibido un uso exigido frecuente, y el sensor de posición del árbol de levas y los componentes de control de ralentí son puntos de fallo relativamente menores y habituales en ejemplares que envejecen. La correa de distribución también es crítica en este motor de interferencia y nunca debe dejarse pasar de su intervalo de servicio.

Pese a estos elementos de desgaste, el B16A ha demostrado ser capaz de una durabilidad notable incluso conducido con dureza y modificado, y sigue contando con el respaldo de una de las mayores comunidades de piezas de recambio y preparación de cualquier motor de esta base de datos, lo que hace que su propiedad, reparación y mejora resulten sencillas incluso décadas después de terminada su producción.