Honda B16A Dane techniczne

Honda B16A to 1,6-litrowy, wolnossący, rzędowy czterocylindrowy silnik benzynowy, produkowany w latach 1989–2001 jako jeden z najwcześniejszych i najbardziej wpływowych członków serii B Hondy, oraz silnik najbardziej odpowiedzialny za zbudowanie reputacji VTEC wśród entuzjastów na całym świecie. Napędzał szereg sportowych modeli Hondy i Acury, w tym Civic Si, CRX, Del Sol Si oraz Acurę Integra GS-R, i pozostaje jednym z najbardziej pożądanych silników Hondy zarówno z powodów nostalgicznych, jak i osiągowych.

Tym, co czyniło B16A wyjątkowym w tamtym okresie, była jego moc jednostkowa: 160 KM z zaledwie 1,6 litra, bez turbodoładowania, było niezwykłym wynikiem jak na wolnossący silnik produkcyjny tamtych czasów. Osiągnięto to dzięki systemowi DOHC VTEC Hondy, który przełącza się na znacznie bardziej agresywny profil wałka rozrządu powyżej około 5500–6000 obr./min, przekształcając charakter silnika z potulnej jednostki do dojazdów na niskich obrotach w prawdziwie wysokoobrotowy silnik sportowy, gdy obrotomierz zbliża się do czerwonego pola na poziomie około 8000 obr./min. Stopień sprężania 10,2:1, lekka aluminiowa konstrukcja oraz swobodnie „oddychające" kanały głowicy cylindrów wszystkie przyczyniły się do silnika, który nagradza mocną jazdę – dokładnie to, co robiło z nim kilka pokoleń entuzjastów.

Ten entuzjazm dla jazdy na wysokich obrotach jest też źródłem najbardziej znanych punktów zużycia B16A. Same krzywki wałka VTEC są podatne na zużycie przy bardzo wysokim przebiegu lub długotrwałej pracy na wysokich obrotach, zwłaszcza jeśli jakość oleju i odstępy wymiany nie były ściśle przestrzegane; wymiana wałka rozrządu nie jest drobnym wydatkiem, gdy staje się konieczna. Solenoid VTEC, odpowiedzialny za przełączanie między niskim a wysokim profilem krzywki, wymaga naprawdę czystego oleju, by działać prawidłowo – tani olej lub wydłużone odstępy wymiany mogą zapchać jego delikatne kanały olejowe i sprawić, że załączanie VTEC stanie się niewiarygodne lub całkowicie zawiedzie. Wycieki uszczelki pod głowicą cylindrów mogą rozwinąć się po około 150 000 km, zwłaszcza w silnikach często mocno eksploatowanych, a czujnik położenia wałka rozrządu i elementy regulacji biegu jałowego to powszechne, stosunkowo drobne punkty awarii w starzejących się egzemplarzach. Pasek rozrządu jest też kluczowy w tym silniku interferencyjnym i nigdy nie może przekroczyć swojego odstępu serwisowego.

Mimo tych elementów zużycia, B16A udowodnił niezwykłą trwałość nawet przy mocnej eksploatacji i modyfikacjach, i pozostaje wspierany przez jedną z największych społeczności części z rynku akcesoriów i tuningu spośród wszystkich silników w tej bazie danych, co czyni posiadanie, naprawę i modernizację prostymi nawet dekady po zakończeniu produkcji.