BMW M57 Dane techniczne

Kiedy BMW wprowadziło M57 w 1998 roku, silniki turbodiesla wciąż były powszechnie uważane za głośne, wolne i najlepiej pasujące do pojazdów komercyjnych. M57 zmieniło to postrzeganie niemal z dnia na dzień. Ten 3,0-litrowy, rzędowy sześciocylindrowy silnik wysokoprężny – dostępny w kodach wariantów obejmujących M57D30, M57TU i M57TU2 – dostarczał parametry osiągowe, które wcześniej były wyłącznym terytorium silników benzynowych o dużej pojemności, zwracając przy tym wartości zużycia paliwa, które czyniły porównanie żenującym. Produkowany do 2008 roku i zgodny z normami emisji Euro 3/4, M57 stał się wzorcem, względem którego mierzono każdy premium turbodiesel swojej ery.

BMW opracowało M57 jako poważny silnik osiągowy, który przypadkiem działał na oleju napędowym, a nie jako kompromis oszczędzający paliwo. Silnik był oferowany w szerokim zakresie mocy od 184 KM (136 kW) do 286 KM (210 kW) w zależności od wariantu i strojenia, przy czym wysokoosiągowe M57D30 OL wieńczyło zakres z 560 Nm momentu obrotowego. Ten zakres mocy pozwalał tej samej fundamentalnej architekturze służyć wszystkiemu od podstawowego 530d po zorientowane na osiągi 535d, dając platformie wyjątkową elastyczność komercyjną bez poświęcania spójności inżynieryjnej. Znacząca aktualizacja w połowie cyklu życia, M57TU (Technical Update), przyniosła wyższe ciśnienie wtrysku i udoskonalone zarządzanie emisjami, utrzymując silnik konkurencyjnym przez połowę lat 2000.

W swoim rdzeniu M57 jest zbudowany wokół bloku cylindrów ze stopu aluminium i głowicy cylindrów ze stopu aluminium, połączenia utrzymującego konkurencyjną masę jak na diesla tej wielkości. Głowica cylindrów DOHC niesie 24 zawory – cztery na cylinder – napędzane łańcuchem rozrządu niewymagającym planowej wymiany. Wtrysk paliwa Common Rail wysokiego ciśnienia, z ciśnieniem wtrysku sięgającym do 1600 barów, pozwala na wielokrotne precyzyjne zdarzenia wtrysku na cykl spalania, dając płynne dostarczanie mocy i redukując charakterystyczny stukot związany ze starszymi konstrukcjami diesli. Turbosprężarka o zmiennej geometrii zmienia kąt swoich łopatek turbiny, by utrzymać silne ciśnienie doładowania w szerokim zakresie obrotów, eliminując martwe strefy i opóźnienie turbo, które dręczyło wcześniejsze osiągowe silniki diesla. EGR (recyrkulacja spalin) oraz, w późniejszych wariantach, filtr cząstek stałych, przyczyniają się do zgodności z normami emisji.

M57 ma pojemność 2993 cm³ ze stopniem sprężania 17,5:1, typowym dla diesla z wtryskiem bezpośrednim. Wartości momentu obrotowego wahają się od 410 Nm w podstawowych wariantach do 560 Nm na szczycie zakresu, z mocą rozciągającą się od 184 do 286 KM w zależności od strojenia. Kolejność zapłonu to 1-5-3-6-2-4. Pojemność oleju wynosi 6,5 litra, przy czym BMW określa syntetyczny olej 5W-30 spełniający standardy API SN. Temperatura robocza mieści się między 88 a 105 stopni Celsjusza. Przy zdyscyplinowanej obsłudze M57 jest oceniany na ponad 300 000 km, a wiele dobrze utrzymanych egzemplarzy znacząco to przekroczyło.

M57 znalazł zastosowanie w szerokiej gamie pojazdów BMW Group i partnerskich, w tym w wielu generacjach BMW serii 5, serii 7 oraz X5, oraz – co godne uwagi – w Land Roverze Range Rover L322, gdzie był stosowany na licencji i stał się definiującą opcją diesla tego pojazdu przez większość lat 2000. W każdym zastosowaniu charakter silnika jest spójny: ogromny moment obrotowy tuż powyżej biegu jałowego, płynne i liniowe dostarczanie mocy aż do granicy obrotów oraz poziom wyrafinowania, który czynił naprawdę trudnym odróżnienie go od benzynowej szóstki przy normalnych prędkościach jazdy. Zużycie paliwa w zakresie 7-9 l/100 km dopełniało pakiet, który był niezwykle trudny do dorównania w pełni przez konkurentów.

Silnik jest udokumentowany pod kilkoma oznaczeniami wariantów, w tym M57D30, M57D30OL, M57D30UL, M57TU i M57TU2, odzwierciedlającymi różnice w mocy wyjściowej, specyfikacji emisyjnej i generacji aktualizacji w wewnętrznej dokumentacji części i warsztatów BMW. M57 zajmuje mocne miejsce w historii rozwoju silników diesla – jednostka, która nie tylko na nowo zdefiniowała to, co diesel może zrobić w samochodzie premium, ale ustanowiła wzorzec, który następcy silników BMW i konkurenci w całym segmencie mieli naśladować przez kolejne lata.