Mazda SKYACTIV-G Dane techniczne

SKYACTIV-G to nazwa parasolowa dla rodziny wolnossących silników benzynowych z wtryskiem bezpośrednim Mazdy, wprowadzanych od 2011 roku, obejmujących pojemności od 1,5 do 2,5 litra i stosowanych w niemal całej współczesnej gamie Mazdy, w tym Mazdzie2, Mazdzie3, Mazdzie6, CX-3, CX-5 i CX-30. Zamiast podążać za szerszym trendem branżowym w kierunku małych silników turbodoładowanych, Mazda obrała celowo odmienną drogę inżynieryjną z SKYACTIV-G, dążąc do zysków w efektywności poprzez usprawnienia spalania w silniku wolnossącym.

Definiującą cechą całej rodziny SKYACTIV-G jest nietypowo wysoki jak na wolnossący silnik benzynowy stopień sprężania – typowo 13,0:1, a na niektórych rynkach nawet 14,0:1 – umożliwiony przez konstrukcję kolektora wydechowego 4-2-1, redukującą resztkowe gazy wydechowe w cylindrze, oraz denka tłoków o wgłębionym kształcie współpracujące z wtryskiem bezpośrednim, promujące szybsze, pełniejsze spalanie i tłumiące spalanie stukowe, jakie w innym przypadku wywołałby taki stopień sprężania. To podejście pozwala silnikom SKYACTIV-G wydobyć więcej użytecznej energii z każdej jednostki paliwa niż konwencjonalny silnik wolnossący o podobnej mocy, przekładając się na spalanie paliwa, które regularnie dorównuje lub przewyższa mniejszych turbodoładowanych rywali, bez dodatkowej złożoności, ciepła i długoterminowych kwestii zużycia, jakie niesie turbosprężarka.

W całym zakresie pojemności – najczęściej spotykanym w tej bazie danych jako warianty 2,0 l i 2,5 l – rodzina SKYACTIV-G generuje między 120 a 190 KM w zależności od pojemności i strojenia rynkowego, dostarczanych z doskonałą reakcją na gaz i bez opóźnienia turbo, w połączeniu z lekką, napędzaną łańcuchem architekturą DOHC z 16 zaworami zaprojektowaną dla zredukowanego tarcia wewnętrznego. Niezawodność okazała się wysoka w całej rodzinie, wspomagana prostotą mechaniczną konstrukcji wolnossącej; nie ma turbosprężarki do serwisowania, a łańcuch rozrządu nie wymaga planowej wymiany. Głównym elementem obsługi wspólnym dla silników SKYACTIV-G jest tendencja układu wtrysku bezpośredniego, wspólna niemal wszystkim nowoczesnym silnikom GDI, do stopniowego gromadzenia się osadów węgla na zaworach dolotowych, ponieważ paliwo nigdy nie jest wtryskiwane bezpośrednio nad nimi tak, jak w starszych konstrukcjach z wtryskiem pośrednim; okresowe czyszczenie układu dolotowego pomaga to kontrolować przy wysokim przebiegu. Paliwo o wyższej liczbie oktanowej jest zalecane na większości rynków, by w pełni wykorzystać wysoki stopień sprężania, a układ PCV i filtr powietrza powinny być utrzymywane zgodnie z harmonogramem, by chronić długoterminową czystość i osiągi silnika.