Renault 1.5 dCi (K9K) Dane techniczne

Renault 1.5 dCi (K9K) to przełomowy 1,5-litrowy, turbodoładowany, rzędowy czterocylindrowy silnik wysokoprężny common-rail Renault, produkowany od 2001 roku i jeden z najszerzej budowanych małych silników diesla w historii motoryzacji. Opracowany wspólnie z Nissanem w ramach Sojuszu Renault-Nissan, a później dostarczany do Mercedes-Benz do vana Citan, K9K napędzał niezwykłą gamę pojazdów w gamach Renault, Nissan, Dacia i Mercedes – od Clio i Micry po Dustera, Qashqai, Kangoo i inne – czyniąc go jednym z prawdziwych silników-filarów europejskiej i rynków wschodzących motoryzacji od ponad dwóch dekad.

Generując między 82 a 130 KM w zależności od konkretnego strojenia (identyfikowanego indywidualnymi kodami produkcyjnymi, takimi jak K9K 830, K9K 728 i inne, udokumentowanymi osobno w tej bazie danych), z momentem obrotowym między 160 a 320 Nm dostarczanym już od 1750 obr./min, K9K wykorzystuje głowicę DOHC z 16 zaworami oraz wysoki stopień sprężania 17,5:1 typowy dla spalania diesla common-rail. Jego połączenie mocnego momentu obrotowego na niskich obrotach i naprawdę niskiego zużycia paliwa – często 4-5 l/100 km w jeździe mieszanej dla wersji o mniejszej mocy – uczyniło napędzane dieslem Clio, Megane i Dacie niezwykle popularnym wyborem w całej Europie dla świadomych kosztów kierowców o wysokim przebiegu.

Niezawodność w rodzinie K9K jest generalnie bardzo dobra, a jego ogromny wolumen produkcji w Sojuszu Renault-Nissan-Dacia oznacza, że dostępność części i znajomość silnika przez mechaników są znakomite niemal wszędzie, gdzie ten silnik był sprzedawany. Kilka elementów obsługi ma szerokie zastosowanie w całej rodzinie. Pasek rozrządu jest kluczowym elementem tego silnika interferencyjnego i musi być wymieniany ściśle zgodnie z harmonogramem, ponieważ awaria powoduje znaczące uszkodzenie zaworów. Wtryskiwacze paliwa są wrażliwe na jakość paliwa i korzystają z okazjonalnego czyszczenia, szczególnie w egzemplarzach o wyższym przebiegu wykazujących nierówny bieg jałowy lub obniżone osiągi. Zawór EGR jest podatny na osady węgla, szczególnie w miejskiej jeździe start-stop, a okresowe czyszczenie pomaga utrzymać płynną pracę. Warianty turbodoładowane wymagają konsekwentnej jakości oleju i odstępów wymiany, by chronić turbo długoterminowo, a pojazdy używane głównie do krótkich tras korzystają z okazjonalnych dłuższych przejazdów autostradowych, by pomóc utrzymać układ oczyszczania spalin wolny od nagromadzonej sadzy.