BMW S62 Technische Daten

Der 1998 vorgestellte E39 M5 wird regelmäßig zu den größten Performance-Limousinen aller Zeiten gezählt, und der Motor, der dieses Auto zu dem machte, was es war, verdient dieselbe Anerkennung. Der BMW S62 ist ein 4,9-Liter-Saug-V8, den BMW M GmbH von 1998 bis 2003 baute, und er ist der einzige Saugmotor-V8, den BMW M je in einen straßenzugelassenen M5 eingebaut hat. Mit 4.941 cm³ Hubraum und 400 PS (294 kW) Leistung ohne ein einziges Gramm Aufladung verkörperte der S62 eine ganz bestimmte Konstruktionsphilosophie – eine, die auf Hubraum, mechanische Präzision und Fahrerengagement setzte, statt auf die rohe Effizienz eines Turboladers.

Der S62 wurde vom saugenden M62-V8 abgeleitet, der in BMWs regulären 5er- und 7er-Limousinen zu finden ist, doch die Ingenieursarbeit, die BMW M an ihm leistete, war umfangreich genug, um einen Motor hervorzubringen, der mit dem Ursprungsaggregat kaum mehr als die grundlegende Architektur teilt. Die Bohrung wurde auf 93,0 mm vergrößert, die Verdichtung auf für einen V8 hohe 11,0:1 angehoben, und die Nockenwellen wurden durch aggressivere Profile ersetzt. Titan-Einlassventile – eine exotische Materialwahl für ein Straßenfahrzeug jener Ära – reduzierten die bewegte Masse im Ventiltrieb und verhalfen dem Motor zu einer Drehfreude, die V8-Motoren dieses Hubraums selten zeigen. Die Ergänzung um Doppel-VANOS mit kontinuierlich variabler Nockenwellensteuerung sowohl auf den Einlass- als auch auf den Auslassnockenwellen jeder Zylinderbank vollendete die Verwandlung vom Tourenmotor zum M-Motor.

Der S62 nutzt einen Aluminium-Zylinderblock mit Grauguss-Zylinderlaufbuchsen, gekrönt von Aluminium-Zylinderköpfen. Jede Bank trägt einen DOHC-Ventiltrieb mit 16 Ventilen – vier pro Zylinder – für insgesamt 32 Ventile über den gesamten V8. Es sind keine hydraulischen Stößel verbaut, was bedeutet, dass das Ventilspiel eine periodische manuelle Einstellung erfordert. Der Motor wird von einem elektronischen sequenziellen Einspritzsystem versorgt, bei dem jeder Zylinder ein individuell zeitlich abgestimmtes Einspritzereignis erhält. Zwei separate Steuerketten treiben die vier Nockenwellen an, wobei Inspektionen alle 150.000 km empfohlen werden. Die Zündfolge lautet 1-8-4-3-6-5-7-2.

Bei einer Bohrung und einem Hub von 93,0 mm x 91,0 mm ergibt sich ein Gesamthubraum von 4.941 cm³. Die Leistung erreicht ihren Höhepunkt bei 400 PS (294 kW) bei 6.600/min, mit 500 Nm Drehmoment bei 3.800/min – Werte, die dem E39 M5 eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 4,8 Sekunden verleihen, eine Zahl, die Limousinenkäufer 1998 schockierte. Die Verdichtung von 11,0:1 erfordert mindestens 95-Oktan-Kraftstoff, wobei 98 Oktan bevorzugt wird. Der Motor wiegt 208 kg. Das Ölfassungsvermögen beträgt 7,5 Liter, und BMW schreibt 0W-30 nach BMW-LL-01-Norm vor. Die Betriebstemperatur liegt zwischen 80 und 90 Grad Celsius, und bei richtiger Wartung ist der S62 für über 250.000 km ausgelegt.

Der S62 wurde ausschließlich in zwei Fahrzeugen verbaut: dem BMW E39 M5 (1998–2003) und dem BMW E38 750i/760i. Im M5 definiert er den gesamten Charakter des Autos – wo moderne M-Motoren Ladedruck aufbauen und nach vorn drängen, zieht der S62 einfach linear und ohne Unterbrechung, von niedrigen Drehzahlen bis zu seiner Grenze von 7.000/min. Der dabei erzeugte Klang gleicht keinem anderen Straßenfahrzeug-Motor seiner Ära: ein tiefes, souveränes V8-Grollen bei niedriger Last, das sich zu einem aggressiven, vielschichtigen Röhren steigert, wenn die Drehzahl steigt. Keine Ansaugresonanz, kein Turbopfeifen, keine künstliche Verstärkung – einfach vier Liter und neunhundert Kubikzentimeter Hubraum, die genau das tun, wofür sie da sind.

Der S62 erscheint in BMW-M-Dokumentation und Teilekatalogen unter den Bezeichnungen S62B50, S62B50A und S62B50B, was geringfügige Kalibrierungsunterschiede über Modelljahre und Märkte hinweg widerspiegelt. Sein Ruf ist seit Produktionsende nur gewachsen. Zwei Jahrzehnte nach seiner Einführung verankert der mit dem S62 ausgestattete E39 M5 weiterhin zahllose Listen der besten Fahrerautos aller Zeiten, und der Motor selbst wird regelmäßig als Beweis dafür angeführt, was Saugmotor-V8-Ingenieurskunst erreichen kann, wenn Performance statt Effizienz die Vorgabe bestimmt.