Toyota 3S-FE Especificaciones técnicas
Toyota
Toyota 3S-FE is a 2.0L (1998 cc) petrol engine with 114-138 HP, 155-186 Nm, 9.5:1 compression ratio. Fuel consumption: 8.0-11.5L/100km. Typical service life: 300,000+ km.
Descripción
El 3S-FE de Toyota es un cuatro cilindros de 2,0 litros que hizo su trabajo en silencio desde 1986 hasta principios de los 2000. Pertenece a la familia S y era el hermano cotidiano y económico de los más deportivos 3S-GE y 3S-GTE. Lo encontrarás en el Camry, el Corona, el Carina, el Caldina, el Avensis, el Picnic/Ipsum e incluso en el primer RAV4, y en Estados Unidos movió al Celica GT a finales de los ochenta, lo que dice mucho de lo versátil que se pretendía que fuera.
La arquitectura es la típica de Toyota de aquella época: bloque de hierro fundido, culata DOHC de aluminio con cuatro válvulas por cilindro, inyección electrónica multipunto y una correa de distribución de goma que mueve los árboles de levas. Diámetro y carrera miden 86,0 mm cada uno - un motor perfectamente cuadrado - lo que da 1.998 cc, con una relación de compresión de aproximadamente 9,5:1 (algunas fuentes citan 9,8:1 para versiones posteriores). El juego de válvulas se ajusta con pastillas sobre los taqués en lugar de taqués hidráulicos, aunque en la práctica rara vez se salen de tolerancia.
Nunca pretendió ser rápido. Según el año y el mercado rinde entre unos 114 y 138 CV (115–140 PS) y 155–186 Nm de par. El Celica GT estadounidense tenía unos 121 CV, mientras que los posteriores Carina E y Avensis europeos llegaban a 128–130 PS.
Lo que la gente recuerda del 3S-FE no son las cifras, sino lo poco dramático que resulta. Arranca en frío, mantiene un ralentí regular y aguanta un abandono que la mayoría de los motores no soportarían. El bloque de hierro es pesado, claro, pero también suele encajar bien los malos tratos. Se le suele describir como un motor sin interferencia, así que una correa rota normalmente no destroza las válvulas - pero nadie debería tomarlo como plan de mantenimiento.
Tiene puntos débiles. La correa de distribución (y la bomba de agua con ella) hay que cambiarla en su momento, normalmente cada 100.000 km más o menos, y los retenes de la tapa de balancines, del árbol de levas y del cigüeñal tienden a gotear cuando la goma envejece. El distribuidor y el ignitor también pueden desgastarse, lo que se nota como titubeos o calados al azar. El cárter admite unos 3,9 litros con cambio de filtro.
Si estás mirando uno de segunda mano, empieza por la correa: pregunta cuándo se cambió por última vez y, si nadie lo sabe, da por hecho que toca. Busca aceite alrededor de la tapa de balancines y detrás de la polea del cigüeñal, escucha un tictac que aumente en caliente (juego de válvulas) y comprueba que el ralentí se estabilice cuando el motor está caliente. Nada de eso es caro de arreglar, pero se acumula rápido si se ignora.
Un ejemplar cansado suele recuperarse con una puesta a punto básica y juntas nuevas, y probablemente por eso siguen existiendo tantos décadas después.